马振山:市场需求驱动车市发展 明年新能源增速将达50%

　　中国今年后半段市场增速与疫情相关，后疫情时代车市依然可以延续这种强劲势头。马振山表示，车市永恒驱动力必将是需求而非政策引导。作为汽车行业参与者，我们应该戒除‘等、靠、要’等心理，回到充分参与市场竞争来赢得客户这条正确轨道上来。

　　“2021年是新能源汽车真正走向发展的重要年份，”马振山认为，随着主流合资企业正式入局新能源汽车市场，相信2021年新能源汽车市场会带来新的增长动能。马振山预计，2021年新能源汽车市场增速达到50%，新能源总体市场渗透率接近7%。

　　“2020年豪华车市场量价齐飞让人侧目，同时引发我们深刻思考，原来价格和销量可以兼得。经过疫情，消费者的消费理念和消费习惯在不知不觉中发生了变化，部分客户更倾向品质消费和价值消费，所以有迹象表明‘价值战’悄然而来，而且会加速而来。”一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监马振山表示，以价值换取销量是时代赋予“以价换量”的新内涵，或将成为市场和车市新的驱动力。

　　一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监马振山

　　近日，由中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会”在京举行。发布会上，马振山以“2021年汽车市场的十个基本问题”为题，对中国汽车市场现状，以及未来发展趋势等加以分析。

　　后疫情时代车市延续强劲 市场需求是驱动力

　　中汽协发布数据显示，今年1-11月，国内汽车累计产销2237.2万辆和2247.0万辆，同比降幅分别为3.0%和2.9%，其中销量已连续7个月增速保持在10%以上。

　　对此，马振山表示，在中央和地方政府对疫情有效控制下，车市快速恢复，市场依靠供需调整顽强地回到了正常的轨道，一方面体现了市场需求旺盛和韧性，另一方面也体现了国家对汽车产业发展的战略定力。

　　“中国今年后半段市场增速与疫情相关，后疫情时代车市依然可以延续这种强劲势头。”马振山认为，第一，148辆千人保有量说明汽车消费普及仍任重道远，经济和社会发展决定了汽车保有量提升是必然；第二，疫情期汽车制造业工业增加值增速达到4.4%，凸显了对国民经济支柱性作用；第三，促内需等消费政策也优先围绕汽车行业去展开，整个“十四五”期间社会中国经济持续发展，车市将至少达到4.4%年增长。

　　马振山自信地表示，“目前我国城镇每百户家庭汽车拥有量43辆，这些新中产阶层消费水平足以支撑车辆购买和置换。中国车市未来可期。”

　　在马振山看来，车市永恒驱动力必将是需求而非政策引导。“作为汽车行业参与者，我们应该戒除‘等、靠、要’等心理，回到充分参与市场竞争来赢得客户这条正确轨道上来。”

　　值得一提的是，国内汽车目前进入增换购与首购分庭抗礼的阶段，品牌分化现象更加明显。马振山表示，特斯拉等进一步国产化将跨豪华、合资双向竞争，再次卷入竞争内部；日资厂商高歌猛进，本田、丰田向百万目标冲击。此外，自主品牌明年是大爆发年，整个产品力通过今年积蓄和品牌打造不断侵蚀弱势品牌的市场。

　　与此同时，消费者增换购也呈现新趋势。调研结果显示，增换购客户更青睐B级三厢车及B级以上SUV车型，从车型来看高级别市场份额持续攀升，随着增换购比例进一步提升，这一趋势会更加明显；从车身形势来看，增换购客户更加了解自身需求，小众车身形式也赢得了用户的青睐。

　　马振山表示，“增换购客户在购买考虑时，品牌因素甚至超过了产品因素，这一现象在首购中并不多见。品牌力是吸引增换购客户群体的不二法门，2021年将利好品牌驱动企业发展。”

　　新能源市场迎来重要年份 2021年增速将达到50%

　　相比之下，新能源市场回暖更加明显。今年前11个月，国内新能源汽车累计销售110.9万辆，比去年同期微增3.9%，实现由负转正；11月，新能源汽车销售20万辆，同比增长104.9%，其单月产销第5次刷新了当月历史记录。

　　马振山表示，新能源汽车板块是绕不开的话题，2020年下半年，新能源汽车增速已经接近70%。

　　“2021年是新能源汽车真正走向发展的重要年份，”马振山指出，随着主流合资企业正式入局新能源汽车市场，相信2021年新能源汽车市场会带来新的增长动能。

　　马振山解释道，当前新能源汽车市场呈现哑铃型结构，中端市场声量偏小。2021年，随着大众、丰田等外资企业的入局，新能源汽车市场必将硝烟再起，实现终端市场结构转变，从哑铃型向纺锤型转变。BEV私人用户购买占比提高，非“双限”城市BEV销量也会增长，新能源汽车市场已向需求拉动转变，走向成熟。

　　马振山预计，2021年新能源汽车市场增速达到50%，新能源总体市场渗透率接近7%，较2020年会进一步提升。其中HEV市场将进一步规模化，2020年HEV混动市场预计是在45万台，2021年或可达到80万台以上。

　　此外，针对供给端，马振山提出“断舍离”的概念。马振山表示，对于上游供应商，在汽车供应链全球化布局，国外疫情不确定性增加的背景下，汽车核心零部件断供或将时有发生，此为断；对于主机厂而言，强势车企依靠产品、技术完成本轮调整，弱势的新进入者面临技术壁垒、成本压力或退出造车领域，此为舍；对于销售渠道特别是弱势渠道，如不能突破传统营销思路，聚焦客户、聚焦细节、聚焦客户体验、营销成本，那么未来也可能无法安身立命、随波逐流甚至离开，此为离。（经济日报-中国经济网 记者姜智文）

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